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Je me permet de diffuser ici deux textes écrits par Sylvain Mathon de "L'Edito Matières Premières".
Ces textes sont en diffusion gratuits pour ceux qui sont inscrits a la newsletter.
Le but de cette diffusion est de contribuer a cette file qui traite du fret maritime et non de faire de la publicite pour "L'Edito Matières Premières".

Je ne suis en aucun cas responsable des propos tenu par Sylvain Mathon.

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Voyez-vous, cher lecteur, les navires marchands ne transportent pas que des produits finis. Bien au contraire : les marchandises sont pour l'essentiel des produits de base.

Partons d'un exemple concret : le port de Casablanca
Le port industriel de Casablanca s'est d'abord construit – évidemment sous l'impulsion des autorités coloniales – pour le transport de ressources précieuses : les phosphates, matière première clé de ce pays sans hydrocarbures, et aussi les agrumes.

C'est aujourd'hui un vaste complexe, qui s'étend sur près de quatre kilomètres, compte pas moins de six môles et peut accueillir 35 navires à la fois.

Au niveau mondial, il est loin d'être compétitif : on estime que le transport en direction de l'Europe d'une tonne de marchandises, coûte 10 fois plus cher à partir de Casablanca qu'au départ de Singapour.

En contrepartie, les installations et l'administration sont plutôt réputées, et la situation stratégique du port reste exceptionnelle.

Embouteillage impressionnant pour accéder au port !
Les dockers de Casa ne chôment donc pas ; à vrai dire, la congestion du port est chronique. Mais durant le mois d'août, la situation a pris un tour franchement catastrophique : des conteneurs de quarante pieds (12m) immobilisés par milliers (je n'exagère pas) ; des tankers en rade ; des navires qui se déroutaient de peur de tomber dans le piège...

Aux heures de pointe, m'a raconté Hassan, la file des camions de déchargement atteignait les 2km – et les routiers pouvaient attendre jusqu'à quinze heures !

Je vous laisse imaginer le manque à gagner...

Débordée par l'explosion subite du volume des marchandises !
Que s'était-il donc passé pour que ces installations de bonne qualité connaissent tout à coup de tels dysfonctionnements ?

Eh bien, l'administration a tout simplement été débordée par l'explosion subite du volume des marchandises. Les chantiers de construction se multiplient dans un Maroc en pleine croissance... La levée des dernières barrières douanières a fait le reste.

Les conséquences sont spectaculaires. Rien que cet été, le trafic de conteneurs à Casa a augmenté de 17% en glissement annuel, contre une hausse moyenne de 9% les autres années !

A l'échelle mondiale, on manque de cargos tant la demande est intense !
Cela ne s'arrête pas là : cet engorgement n'est que le symptôme d'une tension beaucoup plus générale, qui nous ramène aux matières premières.

Car tandis que l'on manque de place sur les jetées de Casa pour les cargos déjà en route, à l'échelle mondiale, on manque tout simplement de cargos pour répondre à la demande extraordinaire des emergings. Énergie, produits agricoles, minerais... tout transite par ces navires.

Et le prix du fret maritime explose !

L'extraordinaire flambée du fret : à des records de 10 ans
Pendant la crise du subprime, je vous avais dit que les pays en développement pourraient, un premier temps du moins, constituer un refuge pour les investisseurs face au dégonflement de la bulle du crédit immobilier. J'ai bien l'impression que c'est ce qui se passe.

La dynamique des emergings a à peine toussé – et ce que je viens de voir à Casa n'est que le reflet concret d'une info qui vous est peut-être parvenue : la demande et la spéculation ont poussé, cet été, le prix du fret maritime à des records de 10 ans.

Voilà un moment que je voulais vous parler du fret, cette composante cruciale de notre secteur de prédilection. L'occasion me semble toute trouvée ! Comme le blé, il s'agit d'un compartiment auquel l'analyste « commodities » ne peut être insensible.

Après tout, avant même les cow-boys du CBOT, inventeurs de la finance moderne (je vous ai raconté leur histoire dans MAP n°5), les marchands génois du haut Moyen Age avaient déjà posé les bases du système – précisément pour des histoires de fret...

95% des échanges mondiaux prennent la voie des mers
Gardez en mémoire, tout d'abord, que 95% des échanges mondiaux prennent la voie des mers. N'oubliez pas non plus que le fret est un marché organisé, traité sur des bourses spécialisées, avec des contrats à terme qui permettent aux intervenants de se couvrir contre les variations de prix – mais aussi, de spéculer...

Le fret impacte directement le prix des matières premières – et ce, d'autant plus que la distance est longue.

Par exemple, le surcoût a permis, cet été, au blé français de tenir tête aux blés américains ou argentins face aux acheteurs du Maghreb. Mais le fret représente aussi un marché en soi – et des plus prometteurs.

Une révolution se prépare...
Car en Europe, la révolution se prépare. Comme dans le cadre de l'énergie, que nous avons évoqué le mois dernier, la Commission européenne s'active à déréguler le marché.

Jusqu'ici, le transport maritime était régi par un système de « conférences maritimes » qui permettait aux armateurs de s'entendre sur leur politique tarifaire, moyennant certaines garanties de stabilité des prix.

Cette exemption doit prendre fin à l'automne 2008. Les donneurs d'ordres (« chargeurs ») pourront alors faire jouer pleinement la concurrence entre différents armateurs et différents ports. Et les fondamentaux de la demande vont prendre une importance accrue.

Je vous dirai demain pourquoi le coût du fret s'envole. J'analyserai également pour vous l'indice très confidentiel du fret maritime international et vous donnerai mon opinion sur la tendance à long terme du secteur et comment y investir.


Je vous parlais hier de l'impressionnante envolée du trafic maritime international, dopé par l'explosion des matières premières. 95% des échanges mondiaux prennent la voie des mers.

La demande de transport atteint des niveaux inégalés, or les cargos sont insuffisants en nombre pour répondre à cette demande et les prix du fret atteignent des records. Poursuivons...

Qu'est-ce qui fait varier les cours du fret ?
Nous allons parler ici du transport de « matières sèches » et non d'hydrocarbures.

Le prix du carburant n'est pas le plus important : il entre, au même titre que le risque de change ou d'encombrement, dans le jeu des surtaxes que les transporteurs appliquent de façon systématique.

Dans un contexte où il n'y a pas assez de vraquiers pour tout le monde (les chantiers navals chinois et coréens mettent les bouchées doubles, mais ça ne suffit pas), la demande de fret et la chaîne d'approvisionnement restent les clés de tout.

La demande ! Uniquement la demande !
Pour la demande, c'est très simple : la Chine et l'Inde. Je vous l'ai déjà expliqué, la Chine fait la pluie et le beau temps dans le secteur de l'acier de base : nous avions déjà évoqué, dans le MAP n°7, sa partie de « poker-menteur » avec les leaders du minerai de fer...

En attendant, les fonderies chinoises tournent toujours à plein régime, malgré les inquiétudes du gouvernement qui multiplie les mesures dissuasives (ils craignent les surcapacités).

Les exportations d'acier de l'Empire du Milieu ont augmenté de 80%
En vain jusqu'ici : selon les dernières statistiques des douanes chinoises, les exportations d'acier de l'Empire du Milieu ont augmenté de 80% durant les huit premiers mois de cette année, à 45 millions de tonnes ! Quant aux exportations de ciment chinois, elles sont passées de 6 à 40Mt entre 2004 et 2006.

L'acier, à lui seul, représente pas moins e 60% des transports maritimes mondiaux.
L'acier est un facteur décisif dans le coût du fret : le secteur, à lui seul, représente pas moins de 60% des transports maritimes mondiaux.

Ajoutez-y d'éventuelles difficultés logistiques – les engorgements comme celui du port de Casa, les contrôles de sécurité renforcés dans les ports américains – et vous tenez les principaux leviers du marché.

Le renouvellement de la flotte est menacé
... Ah, un dernier paramètre : un cargo, c'est très rentable, mais ça coûte cher – de 20 à 180 millions de dollars à l'achat en moyenne. Or ces investissements sont financés à 75% par des prêts bancaires.

Un assèchement prolongé du crédit pourrait bien, à terme, handicaper le lancement de nouveaux navires – à un moment où l'offre disponible est déjà sous pression : la quasi-totalité des quelques 6 600 cargos disponibles à l'affrètement navigue déjà « non-stop »...

Le BDI : l'arme secrète et confidentielle des pros
Il est temps que je vous parle d'un indice peu connu du grand public – mais que certains professionnels tiennent pour l'un des baromètres les plus fiables du tonus économique mondial.

Il s'agit du Baltic Dry Index, l'indice-phare des prix pour le transport maritime de matières sèches. Ses cotations restent assez confidentielles : il est publié – sur abonnement – par la société britannique Baltic Exchange, leader mondial de la bourse du fret et du commerce de navires.

Le BDI est constitué par la moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales majeures de transport en vrac de matières – minerais, charbon, métaux, céréales...

Les pros ne jurent que par lui
En bref, il s'agit de l'indice le plus parlant du coût du fret maritime – hors tankers.

Dans la mesure où le fret concerne 95% des échanges mondiaux, et dans un contexte de forte mondialisation, le BDI constitue un indicateur parlant de l'activité économique : et beaucoup d'analystes ne jurent que par lui.

Leur raisonnement est simple : si les prix du fret montent, c'est que la demande est forte ; donc que les volumes d'échange sont importants ; donc que l'économie est prospère – et inversement.

De fait, depuis les années 80, tous les grands épisodes de récession économique ont été corrélés à un déclin de l'indice.

Si bien que la bonne tenue des marchés cette année, malgré les secousses, doit sans doute beaucoup à l'envolée du Baltic Dry... lequel est aujourd'hui sur des plus-hauts de dix ans.

Laissez-moi coiffer ma casquette d'analyste pour vous expliquer cette envolée spectaculaire.

Du Prozac pour les marchés
Voici, représentée sur ce graphe, l'évolution du Baltic Dry Index.

Très volatil entre 2003 et 2005, le BDI a oscillé entre 1 800 et 6 100 points.

Depuis, il est sorti de cette large fourchette, dessinant ce que les Elliottistes appellent un super-cycle – une séquence de hausses/baisses à très grande échelle.

Le dépassement des tops récents, cet été, suffisait amplement à dissiper les craintes de récession ! Vous remarquerez que l'indice n'a en rien ressenti la crise du subprime, et qu'il ne semble pas annoncer un ralentissement des échanges internationaux.

Je crois que bon nombre de spécialistes y ont trouvé un vrai « Prozac » dans les heures noires de la crise du subprime...

Attention néanmoins à la pause : selon un décompte de vagues en Elliott, l'indice aurait atteint le sommet d'un vague III majeure ; il pourrait subir une correction en vague IV, avant une ultime jambe de hausse (V) qui clôturerait la vaste séquence d'impulsion inaugurée en 2003.

Dans ce cas, le repli en IV verrait le marché rejoindre la droite de support de long terme passant autour de 6 660/6 100 points.

Tendance de long terme très positive
Mais au-delà, la tendance long terme est très positive – comme l'atteste le Macd, qui évolue largement au-dessus de la zone de neutralité. Les projections pour une sortie du range 1 800/6 100 points, et pour une vague de type V en Elliott, nous donnent un objectif commun autour des 10 400 points.

Résumons : tous les indicateurs techniques et fondamentaux sont au vert
Un tel niveau pourrait être touché, si le rythme ne faiblit pas, vers la fin 2008.

Notez que cela s'accorde à merveille avec mon scénario d'une tendance favorable pour les matières premières... Jusqu'aux Jeux Olympiques de Pékin. Mais cela n'est que supposition.

En résumé : à court terme, une pause passagère se dessine, mais au-delà, tous les indicateurs techniques et fondamentaux sont au vert.

Comment profiter de l'envolée qui se dessine ? Je n'ai pas trouvé de tracker ou de certificat sur cet indice spécialisé. S'il en existait, il faudrait bien sûr attendre le retour intermédiaire pour se positionner.

Un bon conseil : jouez l'orientation du secteur à travers une de ses valeurs clés
Rien de plus facile, en revanche, de jouer l'orientation du secteur à travers une de ses valeurs clés : je ne vous étonne pas si je vous dis qu'en ce moment, les sociétés de fret maritime sont au beau fixe ! Reste à trouver le bon cheval.

Les sociétés d'Amérique du Nord pouvant être affectées par le ralentissement de l'économie américaine, je me suis tourné vers les acteurs européens.

En France, les leaders comme Louis Dreyfus ne sont pas cotés. Mais il existe en une « vieille dame indigne », dont les performances n'ont rien à envier à celles d'une start-up...

Bonjour Crock,

merci pour cette intéressante suggestion. Une question cependant par rapport au titre : qui dit crise dit chute du trafic portuaire, entre autres => moins de recettes => moins de bénéfice !
Je joins le graphe de deux valeurs liées de près au trafic portuaires à savoir euronav (Euronav established itself as one of the world's leading independent crude oil tanker companies )

et exmar (EXMAR is a diversified and independent shipping group serving the international gas and oil industry).

Tout d’abord, merci pour vos contributions à cette file de discussion qui ne manquera visiblement pas de susciter de l’intérêt. Si j’ai osé le titre « valeur anti-crise » c’est avant tout parce que je ne pense pas que les échanges de marchandises vont aller en diminuant dans les prochaines années. De plus l’Allemagne a digéré sa réunification, avec son retour au premier plan en Europe, je ne vois pas qui pourrait lui ravir son leadership.

Amicalement

Alain